Milieuzone vieze diesels effectief en noodzakelijk

Terwijl Duitse steden inmiddels overal vieze oude auto’s weren waardoor ze massaal de Nederlandse markt overspoelen, blijven milieuzones voor personenauto’s voor de Amsterdamse VVD (duo)raadsleden Bas van ’t Wout en Stefan de Bruijn “onbespreekbaar”. Het weren van oude vieze diesel- en benzineslurpers is echter niet alleen goed voor de volksgezondheid; het is ook uiterst effectief en kosteneffectief. Helaas steekt de VVD liever de kop in het electorale zand, en intussen wordt Nederland het vieste jongetje van Europa.

Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) rapporteerde onlangs over de spectaculaire toename van de import van oude dieselauto's en de grote gevolgen die dit heeft op de luchtkwaliteit in Nederlandse steden. Sinds de meeste Duitse steden milieuzones hebben ingevoerd wordt Nederland overspoeld met sterk vervuilende dieselbakken uit de jaren tachtig. In 2011 alleen waren het er al 10.000, met belastingvrijstelling voor oldtimers. Maar ze stoten daarbij tot wel honderd keer meer fijnstof uit dan nieuwe auto’s.

In Amsterdam levert het wegverkeer verreweg de grootste bijdrage aan de luchtvervuiling,  en daarmee aan de ziektelast en voortijdige sterfte. Met name oude diesels zijn de grote boosdoener. Uit milieuoogpunt maakt een diesel van 15 jaar oud of een 'oldtimer' van 25 jaar oud dan weinig verschil; het gaat er om wat de auto uitstoot en hoe hij wordt gebruikt. Een goed onderhouden klassieker die amper kilometers maakt, of een oud barrel voor dagelijks woon-werk-verkeer maakt voor de lucht dus wel een enorm verschil. Daar komt bij dat juist het stop-and-go stadsverkeer relatief fors meer uitstoot leidt dan de snelweg. De belastingvrijstelling voor importdiesels waartoe de Tweede Kamer vorig jaar besloot leidt dus tot forse extra milieuproblemen in de stad.

Het Haagse beleid is gebaseerd op de veronderstelling dat oude auto’s gaandeweg vervangen worden door schonere nieuwe auto's. Dit zet echter onvoldoende zoden aan de dijk, blijkt uit de rapportage van het PBL. De lucht blijft veel te ongezond, en de massale import van vieze oude diesels maakt het probleem alleen maar groter. Zonder extra maatregelen lukt het niet om eind 2014 aan de Europese grenswaarden te voldoen. Laat staan dat Nederland de adviesnormen van de Wereld Gezondheidsorganisatie kan opvolgen. Die stellen de normen voor gezonde lucht nog veel strenger dan Europa.

De logische oplossing zou zijn om voertuigen die onevenredig veel vervuilen uit de stad te weren. Dat kan naar Duits voorbeeld met een milieuzone gebaseerd op uitstoot, zoals Amsterdam dat ook met vrachtwagens doet. Zo’n milieuzone is niet alleen uit oogpunt van volksgezondheid nodig; de maatregel is ook de meest effectieve en kosteneffectieve. Aanschaf van zuinige en schone (elektrische!) modellen is bovendien beter voor de economie dan het importeren van tweedehands diesels. Echte oldtimers kunnen worden uitgezonderd, of krijgen de mogelijkheid een ontheffing aan te vragen voor een bezoek aan een evenement of clubdag in de stad. Fans van klassieke voertuigen kunnen er geen moeite mee hebben, want ook voor hen is schone lucht van levensbelang.

De VVD meent dat milieuzones asociaal zijn, maar het vervuilen van andermans longen is veel asocialer. Terwijl de wereld elders steeds schoner wordt door milieumaatregelen die hun effect bewijzen, blijft Nederland achter door laks VVD-beleid van Den Haag. Het is onacceptabel dat Amsterdammers blootgesteld worden aan nog meer vieze diesels. Amsterdam moet daarom een voortrekkersrol spelen bij de ontwikkeling van zo’n milieuzone. Daarmee kan de hoofdstad een voorbeeld worden voor andere Nederlandse gemeenten.

Fjodor Molenaar, gemeenteraadslid voor GroenLinks

Ivo Stumpe, Campagneleider Verkeer bij Milieudefensie

Fact Free Journalism

Vorige week kwamen de voorstellen van wethouder Wiebes (VVD) voor herijking van de maatregelen voor de luchtkwaliteit in Amsterdam in het nieuws. De stad dreigt op het strafbankje te belanden als in 2015 de Europese normen voor fijn stof en NOx niet worden gehaald. En alle tot nu toe genomen maatregelen ten spijt, lijkt dat niet te gaan lukken. Dan krijgen bouwprojecten geen vergunning meer, kunnen infrastructurele werken worden stilgelegd, en dreigt de stad op slot te gaan. Terwijl de stad fors moet bezuinigen, zijn extra maatregelen onvermijdelijk. En daarom zet de nieuwe wethouder van verkeer en luchtkwaliteit alles op alles om de Europese normen in 2015 alsnog te halen, met meer effectiviteit voor minder geld.

Wiebes heeft een uitstekend onderzoeksrapport geschreven, dat de basis legt voor de noodzakelijke keuzes om met minder middelen de normen toch te kunnen halen. Het komt erop neer dat minder kosteneffectieve maatregelen worden geschrapt, en meer kosteneffectieve maatregelen worden aangescherpt. Over deze Wieberiaanse manier van kijken kun je de nodige vragen stellen. Want misschien heeft Wiebes de neiging wel wat gemakkelijk voorbij te gaan aan de voorbeeldfunctie van de overheid. Een schoon gemeentelijk wagenpark levert misschien niet heel veel op om de norm te halen, maar is toch ook bedoeld om het goede voorbeeld te geven. En wat schiet de stad ermee op als je de GVB-bussen op het knelpunt de Prins Hendrikkade wel, maar die in de rest van de stad niet schoon maakt. Gaat het alleen maar om het halen van de Europese norm, of misschien ook nog om de gezondheid van de Amsterdammers?

Maar merkwaardig genoeg worden dit soort vragen niet gesteld. In de pers wordt het plan vooral gepresenteerd als een afrekening met GroenLinks. Zo worden alle lopende luchtkwaliteit maatregelen door Het Parool aan voormalig wethouder Marijke Vos toegeschreven. Terwijl het actieprogramma Voorrang voor een Gezonde Stad (VGS) collegebreed gedragen werd, met als verantwoordelijk (PvdA-) wethouder Tjeerd Herrema, en later Hans Gerson. Dus wat je inhoudelijk ook van de herijking vindt, de stelling dat wonderboy Wiebes hier afrekent met dure GroenLinkse hobby’s snijdt geen hout. Herijking van maatregelen is juist de volgende logische stap in de beleidscyclus. Van de fase van pionieren schakelt Amsterdam door naar de fase van meters maken. Dat is nodig voor de luchtkwaliteit. En dus geen afrekening met linkse luchtfietserij, maar prudent beleid. Je kunt je euro immers maar één keer uitgeven.

Maar wat geschreven staat is al snel waar, en die waarheid kent soms weinig nuance. Ten minste vijf paginagrote artikelen getrooste Het Parool zich in de vorige periode om Vos en haar "doorgeslagen milieuplannen" onderuit te halen. Een milieuzone die vervuilende auto's weert?  Schandalig voorstel.  Een klimaatneutraal energiebedrijf? Het moest niet gekker worden. Grootschalige inzet op elektrisch vervoer? Weer zo'n wolkenfietsende hobby. Dieptepunt vormde wel de oproep van de krant om de "incapabele wethouder van GroenLinks" het liefst per direct naar huis te sturen. Na het zelf gecreëerde beeld van een wethouder die niet kon deugen of slagen werd openlijk geprobeerd haar pootje lichten. Om een jaar na haar vertrek alsnog het eigen gelijk proberen te halen aan de hand van een rapport dat daar geen enkele aanleiding voor geeft, is niet alleen verre van hoffelijk, het is ook nog eens een fijn staaltje van fact free journalism. 

Ere wie ere toekomt, zou je denken. Maar het gelijk dat Marijke Vos krijgt met Wiebes’ integrale herijking, laat de krant onvermeld. Toch komen maar liefst drie van haar prioriteiten als beste uit de bus. De in 2008 ingestelde milieuzone voor vrachtverkeer blijkt de effectiefste maatregel die Amsterdam maar kon nemen. Was die maatregel toen niet ingevoerd, dan had de stad daar nu alsnog mee moeten beginnen.

Ook een milieuzone voor personenauto's blijkt zeer effectief. Niet gek, als je bedenkt dat nog altijd zestig procent van de autokilometers in de stad door de Amsterdammers zelf verreden worden. Gek genoeg verklaart juist wethouder Wiebes zo´n milieuzone voor personenauto's op voorhand taboe. Niet alleen doet hij daarmee onrecht aan zijn zelf gekozen adagium om elke euro zo effectief mogelijk te besteden, ook onderschat hij de bereidheid van burgers om een bijdrage te leveren aan een schonere stad en een beter klimaat. Het succesvolle referendum over de Congestion Zone van Stockholm toont aan dat wanneer de politieke wil er is, invoering ervan zelfs op veel draagvlak kan rekenen. Als Wiebes consequent zou zijn, zou hij daaraan een voorbeeld nemen. Wat hij nu laat zien is dat een Milieuzone helemaal geen linkse hobby is, maar een rechts taboe. Merkwaardig dat de krant hem daar niet op bevraagt.

Dan Amsterdam Elektrisch. Speerpunt van Marijke Vos was om als Amsterdam een voortrekkersrol te spelen in de grootschalige omschakeling naar elektrisch vervoer. In tegenstelling tot wat Het Parool beweert – wordt dit programma onverminderd voortgezet. Het programma was zelfs al zo succesvol, dat het gereserveerde budget voor elektrische auto’s al na en paar maanden volledig op was. Het is dan ook wijs dat Amsterdam zich vanaf nu gaat richten op de veelrijders. Met bedrijven als TCA en TNT waren overigens in de vorige periode al afspraken gemaakt over elektrificering van hun wagenpark. Daarvan worden nu de eerste resultaten zichtbaar, en het smaakt zeker naar meer. Ook daarom is de "meest efficiënte" Euro van Eric allerminst een afrekening, maar juist een voortzetting van de erfenis van Marijke Vos.

Al met al vormen de in de vorige periode door het Colle van PvdA en GroenLinks genomen Amsterdamse luchtkwaliteitmaatregelen een gedegen basis. Hoewel, ook nu het kaf van het koren wordt gescheiden, lijkt Amsterdam de Europese normen slechts met de grootste moeite te gaan halen. Negentig procent van de stedelijke luchtkwaliteit wordt namelijk bepaald door de industrie en het verkeer op de snelweg buiten de stad, waar niet Amsterdam maar het Rijk over gaat. Zonder extra maatregelen uit Den Haag gaat Amsterdam op zijn best met de hakken over de sloot.

Of dat lukt is overigens nog allerminst zeker. Niet alleen blijken de effecten van maatregelen in het verleden te optimistisch te zijn voorgerekend, ook met Wiebes keuze van meest kostenefficiënte maatregelen worden de met het Nationaal Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit (NSL) afgesproken grenswaarden nog niet gehaald. Een volgende stap in 2013 lijkt nu al noodzakelijk. Daarom moet Amsterdam de maatregelen die zeker werken, zoals de milieuzone voor vieze diesels, ook durven inzetten. Als VVD-wethouder Wiebes te bang is zich daaraan te branden, had Marijke Vos misschien toch nog een periode langer moeten doorgaan?

Lapjeskat

Er zit een lapjeskat op de Dam. Een gelaarsde lapjeskat. Een enorm huisdier, waarvan de contouren, geuren en kleuren het belangrijkste plein van de hoofdstad al eeuwen sieren.

Jarenlang hield lapjeskat zich onzichtbaar. De door eeuwen van aanslag, rook en zure regen vervuilde huid werd afgestroopt en ontleed, beklopt en bezaagd, gereinigd, opgevuld en waar nodig opnieuw geverfd. Van binnen werd de grootste inkijkoperatie uitgevoerd die een dier ooit is overkomen. In één woord: poes werd opgelapt.

Deels ontnemen ijzeren bouwconstructies, vaalwitte plastik afdekdoeken nog altijd het vrije uitzicht op onze harige, geelzwarte stadskater. Maar naarmate de steigers rondom haar lichaam langzamerhand verdwijnen, wordt steeds beter zichtbaar waar deze kostbare chirurgische ingrepen van de afgelopen jaren toe leiden.

Vlak voor de gelaarsde kat, of rondom wandelend en met een schuin hoofd naar boven turend, valt het misschien niet iedereen meteen op. Wie beter oplet, ziet hoe bruin en geel, wit en zwart, en zelfs groen en goud onderling strijden om het stralende zonlicht. Gevlekt, bezmoezeld, van stof ontdaan, besprenkeld, geaaid en van kleur verschoten; er zit een gelaarsde lapjeskat op de Dam.

Iedere Amsterdammer is trots op zijn gelaarsde lapjeskat, die niet voor niets ooit werd uitgeroepen tot het achtste wereldwonder. Velen verdrommen zich dagelijks in lange rijen voor de laarzen van lapjeskat om de schoonheid van haar binnenste te kunnen aanschouwen.

Eenmaal binnen blijken kosten nog moeite gespaard om de geschiedenis van de gelaarsde kat met zijn wisselende bewonersgroepen, regenten, burgemeesters en koninklijke hoogheden, tot een toonbare eenheid te verenigen. De ramen van de voor bezoekers opengestelde zalen zijn nog altijd geblindeerd, alsof de fenomenale kroonluchters voor altijd voor de stad verborgen moet worden gehouden.

Weer buiten, terug in het felle daglicht, en meer zo naarmate je met de stralen van het zonlicht mee kan kijken, én naarmate de gordijnen van het hoofdstedelijk theater op de Dam verder openschuiven, valt het niet langer te ontkennen: Amsterdam heeft er een nieuw huisdier bij.

Goed nieuws: Het uitchecklek met de OV-chipkaart wordt aangepakt

Goed nieuws voor reizigers met tram en bus! Het GVB en de andere vervoerders in de regio, Connexxion en Arriva gaan op korte termijn onderzoeken op welke manier het uitchecklek met de OV-chipkaart in het Amsterdamse openbaar vervoer kan worden gedicht. Dat blijkt vandaag uit de beantwoording van mijn schriftelijke vragen aan het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio Amsterdam.

In ongeveer 1% van alle verplaatsingen in Amsterdam mislukt het in- of uitchecken, zo blijkt uit cijfers van het GVB. Dat lijkt misschien niet veel, maar het gaat wel om vele duizenden reizigers per dag! Maar wat nog veel erger is, van al die mislukte transacties wordt slechts in 15% van de gevallen de borg teruggevraagd bij de vervoerder. In totaal zijn daarmee elke dag duizenden reizigers hun borg van 4 euro kwijt.

Met name in bus en tram, waar op de haltes geen poortjes staan zoals bij de metro, mislukken veel transacties. Dit kan zijn door een technische storing, danwel omdat een reiziger vergeet uit te checken. Dit geld verdwijnt dus in 85% van de gevallen in de kas van GVB, Connexxion of Arriva. Ten onrechte, want dit komt uiteraard de reizigers toe. Voor mij voldoende aanleiding een aantal pittige vragen op te stellen voor het bestuur van de Stadsregio.

En met resultaat. Het GVB is nu dus bereid te gaan onderzoeken of het huidige borgtarief van 4 euro per ritje kan worden aangepast. Daarbij zal gekeken worden naar de mogelijkheid om de borg afhankelijk te maken van de maximale prijs van een rit op een bepaald traject, en naar een nog lagere borg voor reizigers die recht hebben op een goedkoper kaartje, zoals 65-plussers.

Komende dinsdag lanceert GroenLinks in de Regioraad van Amsterdam het voorstel om in de toekomst te gaan kiezen voor een borg ter hoogte van de maximale ritprijs, dat wil zeggen van de instaphalte tot de eindhalte van de lijn waarmee een reiziger zich verplaatst. Mocht iemand dan een keer vergeten uit te checken en daarbij vergeten zijn geld terug te vragen, dan is die reiziger in de toekomst in vrijwel alle gevallen niet meer dan 2 euro kwijt in plaats van 4 euro.

Reizigers die veel van het openbaar vervoer in Amsterdam en omgeving gebruik maken, zijn daarbij uiteraard gebaat.

Scooteroverlast eindelijk aanpakken!

Een jaar geleden alweer nam de gemeenteraad van Amsterdam mijn voorstel aan om de scooteroverlast in de stad te gaan bestrijden. In een een raadsbreed gesteunde motie werd het College van Burgemeester en Wethouders opgeroepen binnen een jaar te komen met nieuw beleid voor scooters in Amsterdam.

De aanleiding was vierledig: hun aantal stijgt met de dag, ze stoten veel gevaarlijke stoffen uit, ze blijken zeer onveilig in het stadsverkeer en de geluidsoverlast is enorm. Een kleine bloemlezing:

• Het aantal brommers en scooters in Amsterdam groeit spectaculair. Reden er in 2005 nog zo'n 40.000 brommers en scooters rond in Amsterdam, in 2010 is hun aantal inmiddels vrijwel verdubbeld. Wat wil je ook: scooters zijn hip en snel, je kunt er verder mee komen dan met de fiets en je mag ze gratis overal parkeren. En vooral na een avondje stappen, als het openbaar vervoer niet meer rijdt, kom je toch lekker snel thuis.
• Klein minpuntje: onderzoek van TNO naar de specifieke situatie in Amsterdam wees uit dat de luchtvervuiling enorm is. Met name fietsers en voetgangers die naast de brommers wachten op het groene stoplicht krijgen de volle laag. Tweetaktbrommers zijn het ergste, maar in tijden van de electrische scooter is het eigenlijk van de gekke dat er nog fossiele brandstofkannonnetjes rondrijden.  
• Maar ook de ongevallencijfers van de politie wijzen op risico's. Scooters en brommers zijn in Amsterdam inmiddels de auto voorbijgestreefd waar het gaat om ongevallen met lichamelijk letsel. Vrijwel iedere week lees je wel een of meer berichtjes over aanrijdingen met doden of zwaargewonden waarbij scooters betrokken zijn. Niet gek als je bedenkt dat iedereen vanaf 16 jaar erop mag rijden, zonder helm en dan met 40 km/uur of meer. Dat is natuurlijk vragen om ongelukken.
• Fietsers en wandelaars klagen steen en been over de ruimte die scooters innemen op het smalle fietspad, over te snel racende scooters op het fietspad (waar zij niet harder dan 25 mogen, maar over het algemeen wel met 40 km/uur voorbijrazen) en over de geluidsoverlast van ronkende motoren. Waar in Beijing uitsluittend nog electrische scooters zijn toegestaan, komen we hier niet eens toe aan een voorzichtige aanmoediging aan de veelverbranders om hun brommer in te ruilen voor een elektrisch aangedreven alternatief.

Een toenemend aantal Amsterdammers vraagt zich terecht af waarom er nog steeds niets is gebeurd. Fietsersbond Amsterdam, Milieucentrum, VeloMondial en St. DOET hebben vandaag een petitie online gezet die de gemeente oproept haast te maken met het aanpakken van de scooteroverlast. Zij vragen het gemeentebestuur en de stadsdelen om:

• het gevaar, de vervuiling, de overlast en het lawaai van scooters drastisch te verminderen,
• de overlast van snorscooters op het fietspad aan te pakken, bijvoorbeeld door deze in de stad net als andere bromfietsen van het fietspad te weren,
• bromfietsen die veel luchtvervuiling veroorzaken te ontmoedigen en schone alternatieven zoals fietsen en elektrische tweewielers te stimuleren,
• de regels betreffende snelheid, vervuiling en lawaai voor scooters beter te handhaven,
• er bij het rijk op aan te dringen om de regels voor scooters aan te scherpen, zoals die voor hun snelheid, vervuiling, lawaai en plaats op de weg.

Wil je ook tekenen: ga dan naar  http://www.scooteroverlast.petities.nl/

Amen

Hoe lang houdt dit kabinet stand, meneer de informateur?

Ik kan niet in de toekomst kijken.

Hoe lang houdt dit kabinet stand, meneer de partijleider?

Ik kan niet in de toekomst kijken.

Hoe lang houdt dit kabinet stand, meneer de fractievoorzitter?

Ik kan niet in de toekomst kijken.

Hoe lang houdt dit kabinet stand, meneer de dissident die toch loyaal is?

Ik kan niet in de toekomst kijken.

Hoe lang houdt dit kabinet stand, majesteit?

Ik kan niet in de toekomst kijken.

Ibidem. Amen.

Ontruimingsgolf afgewend – en toen ?

Amsterdam had weer een nieuwe burgervader, en dat moest de stad weten. Vorige week maandag belegde hij met zijn veiligheidsdriehoek een persconferentie waarin hij ferm aankondigde op korte termijn zo’n 200 kraakpanden te gaan ontruimen. Waar camera’s en preventief fouilleren als schaamlap voor het capaciteitsproblemen bij de politie moeten gelden bij openbare orde problemen in West of de bestrijding van anti-homogeweld, leek het even of die problemen waar het om kraken gaat als sneeuw voor de zon verdwenen waren. 

Het Amsterdamse adagium ‘ niet ontruimen voor leegstand’ leek op een achternamiddag op de helling te worden gezet. Ontruimen voor leegstand was volgens de driehoek namelijk niet aan de orde, als pandeigenaren maar een anti-kraakcontractje kunnen overleggen, aankondigen het pand totaal onbewoonbaar te maken of de gekraakte ruimte als opslag te willen gebruiken. Het geluid uit de veiligheidsdriehoek, vormt daarmee een regelrechte bedreiging voor de vrijzinnige hoofdstad, waar rechts zijn vingers bij aflikt. Ontruimen voor leegstand wilde Amsterdam nooit, en ook de kersverse burgemeester “liever niet” – zo haastte hij zich te verklaren in de gemeenteraad. Maar de beer was los, als je de pers moest geloven. “Mijn handen jeuken” aldus politieambtenaar Schaap.

Daarmee holde de driehoek wel erg ver voor de troepen uit. Vraag is namelijk nog maar of ook de rechter straks zal accepteren dat een wet met terugwerkende kracht mag gaan gelden, met andere woorden of kraken met terugwerkende kracht strafbaar wordt, en of panden die al  jaren geleden gekraakt zijn, zomaar zouden mogen worden ontruimd. Amsterdam had in deze al eens een harde les geleerd. Vorig jaar verbood de Hoge Raad de jarenlange ontruimingspraktijk op basis van strafrechtelijke ontruimingen zonder rechtelijke toetsing. Krakers – de feitelijke gebruikers van een kraakpand – hebben ook huisrecht, aldus de hoogste rechter van het land. Ook de strenge bewoordingen van de Raad van State over de nieuwe kraakwet, onder meer ten aanzien van strijdigheid met uitspraken van het Europese Hof, spreken wat dit betreft boekdelen. Het huisrecht geldt voor bewoners ongeacht hun juridische status. Dit zal dus nog wel gaan leiden tot de nodige jurisprudentie. 

Afgelopen woensdag gaf de gemeenteraad een helder signaal af. Ontruimen voor leegstand is geen begaanbare weg. Donderdag spreekt de raad verder over het nieuwe kraakbeleid. Terughoudendheid met de uitvoering van de nieuwe kraakwet ligt voor de hand. Het ontbreken van enig voorstel ter bestrijding van structurele leegstand en bestrijding van de woningnood onder Amsterdamse jongeren is een gemiste kans. Zolang er geen beleid gericht op actieve leegstandsbestrijding voorligt, in het uiterste geval door langdurig leegstaande woningen te gaan oneigenen, dient Amsterdam ook geen ruimte te bieden voor een meer dan uiterst beperkte uitleg van de nieuwe wet. Dat de veiligheidsdriehoek zich daar aanvankelijk niets aan gelegen wilde laten liggen, kreeg vorige week alvast een welverdiende correctie in de gemeenteraad.